TMZM Mielec TMZM Mielec
 TMZM Mielec TMZM Mielec:
skrypty php, skrypty JS, shout TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
 TMZM Mielec Działalność:
skrypty php, skrypty JS, shout TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
  Warto zobaczyć:
TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
  Po godzinach:
skrypty php, skrypty JS, shout TMZM Mielec
TMZM Mielec
TMZM Mielec TMZM Mielec
  TMZM Mielec Aktualności KML TMZM Mielec Lotnicze wieści TMZM Mielec Co się wydarzyło na lotnisku w Turbi?
Takich pilotów jak  mjr Bogusław Mrozek zostało już niewielu.
23.11.2013

Straciliśmy nie tylko wspaniałego człowieka, ale i niezwykłego pilota doświadczalnego - mówią koledzy o Bogusławie Mrozku, który zginął, testując model unikalnego szybowca.

Feralna niedziela, 17 listopada 2013 roku, lotnisko w Turbi koło Stalowej Woli. Podczas oblatywania szybowca dochodzi do tragedii. Ginie 55-letni mjr Bogusław Mrozek, pilot doświadczalny pierwszej klasy.

- Poznaliśmy go pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Wcześniej sporo latał jako pilot wojskowy w PZL Mielec, m.in. na irydach, AN-28 - wspominają Zdzisław Siekierda z Katedry Samolotów i Silników Lotniczych i Józef Grzybowski z Katedry Awioniki i Sterowania Politechniki Rzeszowskiej.

- Interesował się nie tylko dużymi i wojskowymi samolotami, na których wykonał tysiące lotów, ale też lekkimi i ultralekkimi szybowcami, różnego rodzaju sprzętem latającym, modelarstwem.

Pasją do ultralekkich samolotów zapałał podobno jeszcze w młodości.

- Często z humorem wspominał, jak w młodości z kolegą testowali w jakimś jarze własnoręcznie zbudowany "wynalazek”, który żartobliwie nazywali pterodaktylem - opowiada Siekierda. - A na poważnie, zainteresowania skrystalizowały się w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy otworzyło się okno na świat w lotnictwie ultralekkim. Zebrał grupę entuzjastów i rozpoczęli budowę pięciu Zodiaków.
Bodek był jak kometa. Ciągnął za sobą podobnych zapaleńców.

 
Wyjątkowo niebezpieczna praca
Gdy zmieniły się przepisy umożliwiające swobodne latanie po świecie, zrobił uprawnienia instruktora samolotów ultralekkich, później mechanika.
W "międzyczasie” założył Stowarzyszenie Awiatyczne Tuszów Narodowy, które skupiło ponad 50 osób, w tym pilotów i modelarzy. Ci ostatni byli wielokrotnymi mistrzami Polski. Wójt gminy Tuszów Narodowy umożliwił im zrobienie lądowiska. Powstał pas startowy, infrastruktura.

- Bodek od dwóch lat dążył do rozbudowy infrastruktury lądowiska. W tym roku udało się mu zdobyć teren na drugi pas - mówią koledzy.

Unikatowa profesja Bogusława Mrozka zaczęła być jeszcze bardziej poszukiwana, ponieważ powstawało coraz więcej zakładów produkujących samoloty, które potrzebowały specjalistów do prób w locie.

Każdy nowy egzemplarz musi bowiem przejść próby, zanim uzyska odpowiednie świadectwa. Dopiero pozytywna ocena nadzoru lotniczego otwiera firmom możliwości, by mogły dany model produkować seryjnie. Każda wyprodukowana maszyna musi przejść kolejne testy, czy spełnia wymogi bezpieczeństwa.

- To jest wyjątkowo niebezpieczna praca. Ma się świadomość, że najmniejsza wada samolotu może zakończyć się tragedią. Trzeba ogromnego doświadczenia, wiedzy, umiejętności, ale także odwagi i ambicji, aby podejmować się takich zadań - podkreśla dr Grzybowski.

Bogusław Mrozek oblatał dziesiątki samolotów w mieleckiej Aero AT. Testował też motoszybowiec AOS-71, pierwszy w Polsce statek powietrzny z napędem elektrycznym, dzieło dwóch politechnik: rzeszowskiej i warszawskiej.

Zapraszany był do Laboratorium Badań Konstrukcji Lotniczych w Bezmiechowej na zajęcia ze studentami. Często udzielał konsultacji dotyczących prób w locie.

Monika Rozborska z Rzeszowa, która była dyplomantką specjalności awionika na PRz i wykonywała zapisy parametrów lotu z Bogusławem Mrozkiem, dodaje, że był wyjątkowym i charyzmatycznym nauczycielem:

- Od niego biła pasja. Lataliśmy na ultralekkim samolocie właśnie na lotnisku w Turbi, gromadząc dane do mojej pracy. Dbał, bym się jak najwięcej nauczyła.

Bekas znów lata

Szybowiec, do którego wsiadł w weekend w Turbi, był własnością dr. Grzybowskiego, pasjonata lotnictwa, który poza pracą na uczelni prowadzi prace konstrukcyjne:

- Podjąłem się zadania odbudowy polskiej konstrukcji autorstwa Witolda Kasprzyka: bezogonowca "Bekas 1A”, pochodzącego z początku lat siedemdziesiątych. Była to ostatnia na świecie wersja tego skrzydła z wszystkimi udoskonalającymi poprawkami.

Szybowiec zbudowany został w USA, dokąd Kasprzyk, wielokrotny mistrz Polski w szybownictwie, musiał uciekać z kraju w okresie stalinowskim.

- Sześć lat temu, na stalowowolskim zlocie amatorskich konstrukcji lotniczych, dowiedziałem się, że szybowiec zachował się w USA. Zaczęły się poszukiwania. Odnalazł się w Phoenix w Arizonie. Trzy lata temu znajomy pilot podjął się sprowadzenia go do kraju.

Rozpoczął się proces przywrócenia mu zdatności do lotu. Żmudny, trwający ponad 2 lata. Pasjonat znalazł najlepszych fachowców w kraju od konstrukcji drewnianych. Wiesławowi Płonce, który odtworzył m.in. salamandrę, na widok szybowca od razu zaświeciły się oczy.

Dokoptowali drugiego specjalistę - Antoniego Nowaka. Wszystkie prace rekonstrukcyjne były dokumentowane i nadzorowane przez Komisję Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Płatowiec w tym miesiącu został dopuszczony przez Komisję ULC do lotu - mówi Grzybowski.

- Chcieliśmy wykorzystać jeszcze ten sezon, żeby wykonać tylko jeden, dwa loty doświadczalne i przekazać szybowiec do muzeum lotnictwa, a zbudować replikę i na niej prowadzić dalsze eksperymenty. Tyle że aby podjąć decyzję o budowie repliki, trzeba było znać własności lotne szybowca.

Walczyliśmy o bezpieczeństwo
Szybowiec bezogonowy "Bekas 1A” słynął nie tylko z nietypowej sylwetki. Przy małych prędkościach, tam gdzie typowy samolot spada jak kamień, on opada jak spadochron i to z prędkością trzykrotnie mniejszą.

- Chcieliśmy zrobić bezpieczną konstrukcję, która "spadochronuje”. Paradoksem jest, że walczyliśmy o bezpieczeństwo, a wydarzyło się nieszczęście.

Ktoś zapyta, po co budować ryzykowne samoloty, skoro jest tyle udanych na świecie. Ale i na tych zdarzają się wypadki. Nowe konstrukcje niosą za sobą nowe rozwiązania, a przede wszystkim - mają podnieść bezpieczeństwo użytkowania.

- W lotnictwie nie da się inaczej sprawdzić poprawności konstrukcji jak poprzez oblot - tłumaczy Grzybowski.

Tej niedzieli był na lotnisku. Tak jak dzień wcześniej. Przed każdym lotem rozmawiali z pilotem. Wszyscy zdawali sobie sprawę z ryzyka, ale mieli przecież rygorystycznie przygotowany program testów.

Pierwszy dzień prób wyszedł tak dobrze, że byli podbudowani. Co nie znaczy, że "Bekas 1A” nie sprawiał kłopotów w pilotażu. Inaczej się nim steruje niż klasycznym.

W sobotę przeprowadzili kilka eksperymentów. Szybowiec holowany był nisko, za samochodem. Były to tzw. szury, czyli pociągnięcie takie, by mógł się toczyć i sterować .

- Zaczęliśmy od 30 km/godz, a skończyliśmy na 70. Widać było bardzo dużą doskonałość aerodynamiczną. "Szury” robi się dotąd, aż pilot uzna, że ma opanowane sterowanie lotem samolotu. Taka decyzja zapadła wieczorem. W niedzielę szybowiec miał być holowany przez samolot.

- Rozmawiałem z pilotem doświadczalnym, który przeżył katastrofę lotniczą, czy na miejscu Bodka, też by poleciał. Niedługo się zastanawiał. Powiedział: Tak.

Co było przyczyną tragedii, ustala Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Ogromną pomocą w ocenie jest zainstalowany na płatowcu system pomiaru parametrów lotu z pokładowym rejestratorem, zapisy z poprzednich testów, dokumentacja zdjęciowa i filmowa prowadzonych prób.

Jest szansa na odbudowę szybowca?

- Bodek był entuzjastą tej konstrukcji. Gdybyśmy przerwali program, jego wysiłek poszedłby na marne - mówi Grzybowski. - Będę się starał, żeby egzemplarz został odbudowany. Bodek by sobie tego życzył.

Odszedł, robiąc to, co kochał
Wieść o wypadku szybko rozeszła się w świecie lotniczym. Walter Jankowski, prezes Aero AT poznał pilota 6 lat temu.

- Podziwiałem go za profesjonalizm, umiejętności pilotażu, wiedzę i pasję, a ponad wszystko ceniłem przyjaźń, która rozkwitła - mówi. - Spędziliśmy wiele godzin w powietrzu, na zlotach, w biurze, hangarze i nigdy nie wyczerpaliśmy tematów. Z wielką ciekawością słuchałem jego opowiadań o dawnych przygodach i czerpałem z jego wiedzy. Wesołe usposobienie sprawiało, że z wielką przyjemnością spędzało się z nim czas. Jako pilot doświadczalny, wyróżniał się precyzją i rozwagą. Z bólem serca go żegnamy. Odszedł, robiąc to, co kochał, ale zawsze będzie żył w naszych sercach.

Renata Paterak, sekretarz gminy w Tuszowie Narodowym, mówi, że od kiedy się tu pojawił, żył tym miejscem i często żartował, że nie Tuszów leży koło Mielca, ale Mielec koło Tuszowa.

Ściągał modelarzy, pasjonatów lotnictwa. Zaszczepiał w młodych pasję do latania, by to odciągnęła ich od złego. Z inżynierem pokładowym ppłk. Ryszardem Ziemiańskim w Rejonowym Przedstawicielstwie Wojskowym w Mielcu (instytucja odbierająca sprzęt dla Ministerstwa Obrony Narodowej) pracowali ok. 20 lat.

Oblatywali m.in. AN-28 i irydy. - To był pasjonat. Bardzo dobry pilot i kolega. W lot łapał wszystkie nowe systemy, które wchodziły na wyposażenie statków powietrznych.

"Drogi Bodku, zacny Przyjacielu. Odszedłeś od nas tak niespodziewanie i to w tak młodym wieku. Trudno się z tym pogodzić, ale los jest nieubłagany. Jestem przekonany, że teraz w zaświatach będziesz uczył aniołków szyku w zespołowych przelotach. Mając już za sobą ziemskie problemy, proszę, abyś czuwał z zaświatów nad ziemskimi przyjaciółmi - pilotami” - napisał na stronie lotniska Wilamowo jego przyjaciel Stanisław Tołwiński.

Opracowanie: Beata Terczyńska



Podobne tematy:

- II edycja konkursu „Lotnicze wspomnienia moich najbliższych
- Zaproszenie na "Mieleckie Zapiski15-16. Rocznik Ziemi Mieleckiej 2012-2013"
- "Mieleckie Zapiski 15-16. Rocznik Ziemi Mieleckiej 2012-2013", promocja publikacji
  Copyright © 2006-2014 TMZM Mielec Wicherski MCMLXII